Bunkerbedrijven Rotterdam onder vuur van rederijen
Dit stond in Nieuwsblad Transport van 10 april jl. Wat is er aan de hand? Een aantal rederijen zegt niet tevreden te zijn over de dienstverlening van bunkerbedrijven (ondernemingen die schepen van brandstof voorzien), en dat geleverde hoeveelheden brandstof niet altijd overeen komen met de hoeveelheden die zijn afgesproken.
In de Rotterdamse haven worden bunkers veelal geleverd vanuit “bunkerboten”, binnenschepen die langszij een zeeschip afmeren en de gewenste brandstof vanuit de bunkerboot aan boord van het zeeschip pompen. Daarbij vindt de meting van de hoeveelheid plaats aan boord van de bunkerboot, middels een meter aan boord van die bunkerboot of door de hoeveelheden voor levering en na levering in de bunkerboot te meten. De bunkerboot presenteert dan een delivery note waarop de geleverde hoeveelheid is vermeld, en vraagt het schip (meestal de eerste machinist of stuurman) om die te tekenen. Bij een onnauwkeurige meting kan een niet geheel juiste meting bij leverantie van soms wel honderden tonnen al gauw in de duizenden dollars lopen: in Rotterdam kost stookolie rond de USD 450 per ton en MDO rond de USD 600.
Mass flow meters
Hoewel de in het artikel genoemde rederijen dat niet met zoveel woorden zeiden, komt het er kort gezegd op neer dat ze de bunkerleveranciers ervan verdenken opzettelijk mindere hoeveelheden te leveren dan zij factureren. Zij pleiten dan ook voor het verplicht stellen van het gebruik van zogenaamde mass flow meters, zoals sedert 1 januari 2017 in Singapore (een andere grote bunkerhaven) het geval is: daar moeten door de havenautoriteiten goedkeurde meters worden gebruikt.
In de industrie vraagt men zich af of het gebruik van een mass flow meter nou werkelijk de heilige graal is: hoe exact zal zo’n flow meterzijn ten opzichte van de huidige wijze van meten? En bedacht moet worden dat het gaat om een product dat verwarmd moet worden om te kunnen worden overgepompt: bij verwarming zet de vloeistof uit, en dikt later weer in.
Klagen
En de vraag kan gesteld worden waarom de genoemde rederijen nu publiekelijk klagen en niet meteen actie nemen wanneer zij menen dat zij te weinig geleverd gekregen hebben; of het moet zijn dat zij vinden dat alles op het laatste moment gebeurt, en het schip dan snel moet varen, zodat zij niets meer kunnen doen. Zoals in veel branches en verkoopcontracten, gelden doorgaans voorwaarden die bepalen dat klachten bij of ten laatste meteen na einde levering moeten worden ingediend. Dat is ook begrijpelijk, want wanneer het schip vertrekt is er voor de leverancier geen mogelijkheid meer klachten te onderzoeken. Dat is ook in overeenstemming met het Nederlandse recht (artikel 7:23 lid 1 Burgerlijk Wetboek), dat bepaalt dat binnen “bekwame tijd” moet worden geklaagd. Bij een schip dat de haven verlaat lijkt die termijn van klagen over het geleverde volume inderdaad heel kort te moeten zijn.
Veel rechtspraak over te weinig geleverde brandstof is er niet. Er is een uitspraak van de Rechtbank Rotterdam uit 1982 (S&S 1983, 77, Incotrans Enterprise) waarin een reder klaagde over te weinig geleverde bunkers. In die zaak had de eerste stuurman een verklaring ondertekend waarin hij verklaarde een bepaald volume te hebben ontvangen, terwijl een door de rederij ingeschakelde expert aan de hand van de scheepstanks had vastgesteld dat minder was geleverd. De rechter oordeelde dat, gelet op de toepasselijke bepalingen en het feit dat de reder de mogelijkheid had gehad bij de meting aan boord van de bunkerboot aanwezig te zijn, die meting in beginsel bindend was. Tegenbewijs is dan natuurlijk wel mogelijk.
Dit gezegd hebbende zal een door de havenautoriteiten goedgekeurde (en gecontroleerde) mass flow meter toch in ieder geval deels disputen kunnen voorkomen.