Duurdere scheepsbrandstof per 1 januari 2020: wie betaalt het gelag?

Tot 1 januari 2020 mogen schepen die zeeën bevaren buiten die ECA’s stookolie verbranden met een zwavelgehalte van 3,5%. Dat wordt dan dus teruggebracht tot 0,5%. Er is een uitzondering: wanneer aan boord van de schepen zelf zwavel uit de brandstof wordt gehaald mag het hogere percentage wel worden verbruikt. Dat kan middels zogenaamde “scrubbers”. Het meest gebruikte systeem is de zogenaamde open loop scrubber, waarbij met zeewater wordt gewerkt dat vervolgens op zee wordt geloosd; daartegen ontstaat nogal wat oppositie – zelfs heeft een aantal grote havens aangekondigd geen schepen met zo’n systeem in zijn haven toe te laten.

De kosten van een scrubbersysteem bedragen tussen de USD 1 miljoen en USD 6 miljoen, afhankelijk van het vermogen van de motoren/de grootte van het schip. Een aanzienlijke investering dus, die, gegeven de in de meeste sectoren van de scheepvaart slechte situatie, niet voor iedere reder weggelegd is. Bovendien is het onmogelijk de hele wereldvloot van scrubbers te voorzien. De verwachting is dat tegen 1 januari 2020 tussen de 5 en 10% van de “diepzee-schepen” van scrubbers zal zijn voorzien. De rest zal dus de 0,5% variant van stookolie moeten gaan gebruiken (of overstappen op LNG, maar dat heeft weer allerlei andere uitdagingen).

“Ontzwavelen” van stookolie is duur. Hoewel niemand nog een harde voorspelling durft te doen, is de verwachting dat een ton stookolie van 0,5% zwavel toch gauw tussen de USD150 en 250 per ton duurder zal zijn. Wanneer dat USD 250 per ton zou zijn dan betekent dat voor bijvoorbeeld een rederij als Hapag-Lloyd extra kosten op jaarbasis van 1 miljard USD… De vraag is: wie gaat dat betalen? Veel contracten in de scheepvaart bevatten zogenaamde ‘baf’ clausules, bunker adjustment factor clausules op grond waarvan fluctuaties in bunkerprijzen aan de klant kunnen worden doorberekend - net als aan de pomp fluctueren de prijzen mee met de prijzen van olie op de wereldmarkt. Maar hier is wel sprake van iets anders: dit is geen gewone prijsfluctuatie.

Een reder kan dit prijsverschil niet absorberen: de prijs van bunkers is al de grootste post van de operationele kosten van een reder. Wanneer hij de prijs niet kan doorberekenen zal dat al snel zijn faillissement betekenen. Maar ook de lading zal niet staan te springen om die kostenstijging geheel voor zijn rekening te nemen. Grotere rederijen zijn nu al bezig hun contracten aan te passen in een poging de kosten door te berekenen. Voor kleinere rederijen zal dan moeilijker zijn. Zeker in segmenten van de markt waar sprake is van overcapaciteit kan 1 januari 2020 wel eens de doodsteek worden voor minder sterke partijen. Een onbedoeld effect kan voor een deel ook consolidatie zijn, waarmee grotere groepen ontstaan die vanwege hun omvang een betere onderhandelingspositie hebben. 1 januari 2020 wordt in ieder geval een gedenkwaardige datum voor reders..