Alle blogs

Oude wijn in nieuwe zakken?

Klassieke benamingen voor spelers en diensten in transport en logistiek verdwijnen uit het vocabulair: de stuwadoor is een terminal operator geworden en de keuze tussen vervoer over de weg, binnenvaart of spoor heet nu synchromodality.

Ook de expediteur moest er aan geloven: die is uitgegroeid tot een Logistics Services Provider. Maar ook dan is hij nog niet bij de tijd: doet hij aan 3PL, 4PL of misschien wel aan 7PL?

Het zijn afkortingen van Third, Fourth en Seventh Party Logistics waarvan een wir war aan definities op internet is te vinden. De enige lijn die daarin te ontdekken is, is de mate waarin de expediteur bij het logistieke proces van zijn principaal betrokken is. Hoe hoger het nummer hoe meer betrokken.

Als een expediteur achter zijn telefoon zit te wachten op transportopdrachten scoort hij laag in de PL rangorde: 2PL zou ik zo denken want er zijn maar twee partijen bij betrokken: de verladende opdrachtgever en de expediteur die vervoerovereenkomsten met feitelijke vervoerders sluit om zijn opdracht uit te voeren. Dat is dan de klassieke expediteur want die vervoert niet zelf (hij heeft geen eigen transportmiddelen zoals vrachtwagens) maar arrangeert vervoer, ofwel in de terminologie van Boek 8 BW: hij “doet vervoeren”, zie artikel 8:60 BW.

Of is dit toch al een gevalletje 3PL? De feitelijke vervoerder kun je als derde partij beschouwen zonder wie de spullen niet van A naar B zullen worden vervoerd en daar is het toch om te doen. Daarnaast: 3PL staat voor Third Party waarmee wordt aangegeven dat de verlader geen eigen transportafdeling of vervoermiddelen meer heeft. Denk aan de vrachtauto’s van de Bijenkorf, met die mooie houtnerfbeschildering. De verlader besteedt zijn transporten uit aan een derde, de Third Party. Die laatste kan overigens in de “huisstijl” van zijn opdrachtgever blijven rijden, kijk maar eens op de cabine waar vaak in kleine letters de naam van de betrokken transporteur prijkt.

Om dit nog even verder te compliceren: deze Third Party is dan eigenlijk een Second Party want het is een reguliere wegtransporteur met eigen materieel en daar moet het hem juridisch eigenlijk aan ontbreken wil hij een echte expediteur in de zin van artikel 8:60 BW zijn. In dat geval is hij dus gewoon de wederpartij van de verlader/opdrachtgever.

Eén van de definities van een Third Party Logistics Provider zegt dat de 3PL-er acteert binnen het logistieke concept dat de verlader hem oplegt. De verlader houdt de strategische touwtjes in handen maar besteedt voornamelijk activiteiten op operationeel en tactisch niveau uit aan de 3PL-er. Wat er strategisch in handen gehouden moet worden is mij niet helemaal duidelijk want de spullen van de verlader moeten dus gewoon van A naar B. Misschien dat levertijd (Just In Time) of het soort van vervoermiddel (Carbon Footprint) als strategisch hebben te gelden?

Een treetje hoger is de Fourth Party Logistics Provider, de 4 PL-er, een ketenregisseur die dikwijls zonder eigen materieel de beste oplossing zoekt voor de supply chain van zijn opdrachtgever. Hiervoor schakelt de 4PL-er 3Pl-ers en partners in die transport, opslag, Val (Value Added Logistics), planning en voorraadbeheer uitvoeren. De 4PL-er regisseert de supply clain activiteiten en is daarin ten opzichte van de opdrachtgever het enige aanspreekpunt. 4 hoeft overigens niet te betekenen dat er ook vier partijen bij betrokken zijn en hetzelfde geldt voor de 7PL-er. Het heeft kennelijk meer te maken met de inhoud van de opdracht aan de LP-er dan het aantal partijen.

Waar de 4PL-er voor het uitvoeren van zijn opdracht nog gebruik maakt van de diensten van zijn eigen bedrijf of vaste partners is hij als 7PL-er tot grote hoogte gestegen: hij zit in house bij zijn opdrachtgever zonder bij hem in dienst te zijn en optimaliseert daar de supply chain waarbij hij gebruik kan maken van de diensten van zijn eigen bedrijf, of, als dat efficiënter, goedkoper of sneller is, van de diensten van derden.

De afdeling Transport en Logistiek is dus weer terug bij de opdrachtgever maar dan als inhuurkracht. Van outsourcen weer terug naar insourcen?

Hoe ook het (soms futuristische) jargon: het gaat uiteindelijk om de inhoud van de opdracht die een verlader/opdrachtgever aan een expediteur geeft. Die kan variëren van een éénmalige transopdracht tot een compleet logistiek pakket waarbij de expediteur, al dan niet in house bij zijn opdrachtgever, alles doet wat diens vroegere transportafdeling placht te doen: transporteurs inschakelen, opslag organiseren, voorraden beheren, ompakken, claims behandelen etc. De expediteur is en blijft de architect van het vervoer die vroeger ook paarden drenkte maar nu het meer modieuze petje op heeft van Logistics Services

Op de hoogte blijven?

Ontvang de laatste updates op dit rechtsgebied maandelijks in je inbox.

Misschien ook interessant?

Oude wijn in nieuwe zakken?

21 november 2017 - Klassieke benamingen voor spelers en diensten in transport en logistiek verdwijnen uit het vocabulair: de stuwadoor is een terminal operator…

Oude wijn in nieuwe zakken?

Algemene voorwaarden in Transport en Logistiek: lastig vaarwater!

4 mei 2017 - De sector Transport en Logistiek is grootgebruiker van algemene voorwaarden. Veel spelers in deze branche hebben eigen branchevoorwaarden. Expediteurs plegen…

Algemene voorwaarden in Transport en Logistiek: lastig vaarwater!

Schaarse rechten; ook bij ruimtelijke besluitvorming?

6 juni 2018 - In deze reeks over schaarse rechten (waaronder vergunningen) is al een aantal keer stilgestaan bij de vraag of ook ruimtelijke…

Schaarse rechten; ook bij ruimtelijke besluitvorming?
Interessant artikel?

De laatste updates rechtstreeks in je inbox.