Slow steaming voor zeeschepen als reële oplossing voor minder schadelijke uitstoot?

In 2015 is het akkoord van Parijs ondertekend, waarin is overeengekomen dat de opwarming van de aarde beperkt moet blijven tot 2 graden aan het einde van deze eeuw, maar liever nog tot 1,5 graad. Scheepvaart en luchtvaart dragen in grote mate bij aan de uitstoot van schadelijke stoffen die de opwarming veroorzaken en daar moet dus iets gebeuren. De landen, verenigd in de IMO (International Maritime Organisation), hebben in 2018 afgesproken dat de koolstofemissie van schepen in 2030 met 40% moet zijn gereduceerd en de totale emissies in 2050 met 50%, met als streven dan überhaupt geen koolstofemissie meer.

Zoals bekend is een stap in dit proces een door de IMO in het Marpol-verdrag (Marine Pollution) opgenomen verbod tot verbruik van stookolie met meer dan 0,5% zwavel met ingang van 1 januari 2020. Er zal echter nog veel meer moeten gebeuren om de doelstellingen te halen.

In een open brief van 30 april 2019 aan de lidstaten van de IMO heeft een groep van meer dan 100 rederijen en 9 milieuorganisaties opgeroepen te komen tot regelgeving die speed reduction verplicht als middel om te komen tot snelle resultaten in de beperking van uitstoot. Al eerder deden Frankrijk en Griekenland een beroep op IMO om hiertoe een aanzet te geven. Dat slow steaming inderdaad kan bijdragen is onbetwist. In 2012 bijvoorbeeld heeft CE Delft, een onafhankelijk onderzoeksbureau, een rapport uitgebracht over de effecten van slow steaming op het milieu. De conclusies uit het rapport zijn dat een snelheidsvermindering van 10% een uitstootreductie van 19% oplevert, en ook de uitstoot van stikstof en black carbon zou verminderen. Andere rapporten spreken van een reductie van 22% bij een vermindering van 12%. In ieder geval aanzienlijk. Het lijkt dus laaghangend fruit.

De grote containerrederijen, de meeste Noord-Europese landen en Amerika voelen hier echter niet voor. Ook de Nederlandse reders zien dit niet zitten, althans niet wanneer dit verplicht gesteld zou worden. De tegenstanders vinden het niet de juiste weg naar reductie: het levert wel mindere uitstoot op, maar het leidt af van echte oplossingen. Over dit punt wordt dezer dagen in Parijs op een IMO vergadering gesproken.

Ik ken de argumenten van de containerrederijen niet, maar kan mij wel het een en ander voorstellen. Slow steamingbetekent langere transittijden, die de bestaande vaarschema’s ingrijpend kunnen veranderen en die door iemand zullen moeten worden betaald. Of het per saldo duurder is, is echter de vraag: weliswaar duurt een reis langer en kost dat meer aan bemanning e.d., maar het verbruik van bunkers loopt terug bij minder vermogen. Recentelijk nog bevestigde het Duitse Öko-Institut in een onderzoek bij bulkschepen dat per saldo de kosten lager zijn.

Ook moet echter bedacht worden dat scheepsmotoren en –schroeven gebouwd zijn om op een bepaald toerental en met bepaalde omwentelingen te varen. Een te grote afwijking daarvan is niet goed voor de motoren en schroeven en kan de economische voordelen weer tenietdoen; aanpassingen aan motoren moeten mogelijk worden gemaakt. Ook kunnen de weersomstandigheden en vaarroute meebrengen dat met bepaalde vermogens gevaren moet worden. Er speelt dus meer dan alleen maar minder uitstoot.

Of het tot regelgeving met betrekking tot slow steaming zal komen is daarom alles behalve zeker, en zal in ieder geval nog geruime tijd op zich laten wachten.